Por Marcelo Rico

1. Un país no se corta de golpe

Un país no se destruye solamente cuando explota. A veces se destruye cuando deja de pasar el tren.

El cierre y desmantelamiento del sistema ferroviario argentino no fue una simple reforma del transporte. Fue una amputación territorial. Cortó circuitos productivos, aisló pueblos, rompió economías comunitarias, trasladó toneladas al camión, castigó rutas que no estaban preparadas para semejante carga y convirtió la obra pública vial en un escenario permanente de presupuesto, demora, propaganda y opacidad.

La versión oficial de los años noventa redujo el ferrocarril a una pregunta contable: cuánto pierde, cuánto cuesta, cuánto déficit genera. Esa pregunta, formulada así, ya contenía la trampa. Un ferrocarril nacional no es solamente una empresa. Es una infraestructura de integración, producción, correo, salud, escuela, mercado, trabajo, encuentro y soberanía territorial.

Una escuela rural también puede parecer deficitaria si se la mira como supermercado. Un hospital público puede parecer deficitario si se lo mide como financiera. Una biblioteca puede parecer inútil si el único criterio de valor es la caja registradora. El problema no era que el tren tuviera costos. El problema fue usar esos costos como excusa moral para destruir una función social estratégica.

El tren no transportaba solamente pasajeros y cargas. Transportaba posibilidades. Hacía circular mercadería, noticias, trabajadores, estudiantes, pequeños productores, enfermos, familiares, comerciantes, artesanos, novios, despedidas y regresos. El tren era el sistema nervioso de una Argentina extendida, desigual, difícil, pero comunicada.

Cuando se cerró una estación, no se cerró una boletería. Se apagó una lámpara civilizatoria en medio del mapa.

2. El desguace no fue improvisado

La reforma ferroviaria de los años noventa tuvo arquitectura legal, lenguaje técnico y discurso de inevitabilidad. La Ley 23.696 de Reforma del Estado abrió el camino de privatizaciones, concesiones y participación de capital privado. En ese marco, el Decreto 666/1989 avanzó sobre Ferrocarriles Argentinos mediante concesiones integrales de explotación de líneas o sectores de la red nacional.

El golpe decisivo contra el servicio interurbano de pasajeros llegó con el Decreto 1168/1992, que suprimió los servicios de pasajeros interurbanos prestados por Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992, con excepciones puntuales. El decreto dejó abierta la posibilidad de que las provincias sostuvieran servicios, pero con una condición mortal: asumir el costo económico. Traducido sin anestesia: el Estado nacional se sacó la red de encima y les dijo a las provincias que, si querían patria sobre rieles, la pagaran solas.

Finalmente, el Decreto 1039/1995 declaró a Ferrocarriles Argentinos en estado de liquidación. Ya no se trataba solamente de reducir, concesionar o reorganizar. Era el certificado de defunción administrativa de una empresa que había estructurado buena parte del territorio argentino moderno.

El lenguaje oficial hablaba de eficiencia, déficit, transferencia, concesión, coyuntura y liquidación. No hablaba de pueblos, pequeños productores, estudiantes, enfermos, economías regionales, mercados comunitarios ni estaciones como centros de vida. Esa omisión no fue inocente. Cuando el poder quiere destruir una realidad humana, primero la reduce a una categoría técnica.

3. Geografías heridas

Los datos territoriales muestran la magnitud del corte. Entre 1980 y 1998, según el trabajo de Alejandro Benedetti sobre la reestructuración ferroviaria argentina, las estaciones con servicio ferroviario pasaron de 2.085 a 1.292, y las localidades servidas por el ferrocarril pasaron de 1.689 a 1.006. Es decir: 683 localidades quedaron sin servicio ferroviario.

La caída en el servicio de pasajeros fue todavía más brutal: las localidades con estaciones para pasajeros pasaron de 719 en 1980 a 159 en 1998. Son 560 localidades menos, una reducción cercana al 78%. En carga, de 1.613 localidades servidas se pasó a 926. Es decir, 687 localidades menos con acceso ferroviario para mover producción.

Estos números no son fríos. Son geografías heridas. Detrás de cada estación cerrada había horarios, oficios, encomiendas, changas, depósitos, almacenes, fondas, hospedajes, talleres, familias ferroviarias, trabajadores rurales, estudiantes que se movían, pequeños comerciantes que enviaban productos y pueblos que sabían que, al menos una vez por día o por semana, el mundo pasaba por ahí.

La Argentina interior no fue simplemente olvidada. Fue rediseñada desde la ausencia. Algunas localidades siguieron existiendo en el mapa, pero quedaron fuera de la conversación material del país. Estaban en la geografía, no en la red. Y una localidad sin red no es solo una localidad pequeña: es una localidad sometida a intermediarios, favores, distancias caras y abandono.

4. Quilino y los pueblos que producían desde el margen

Quilino, en el norte cordobés, sirve como caso simbólico. La historia moderna del pueblo está ligada a la estación y al Ferrocarril Central. No es un detalle decorativo: en muchos pueblos argentinos, la estación fue origen, puerta, plaza económica y archivo social.

Pero Quilino importa, sobre todo, por lo que permite ver desde abajo. En comunidades cercanas a las salinas, en zonas duras, secas y aisladas, existían formas cooperativas de subsistencia. Un vecino sembraba lechuga; otro, remolacha; otro, zanahoria. Armaban quintas comunitarias, producían lo que podían, enviaban al mercado por tren y el tren devolvía dinero. No era abundancia. Era circulación. No era riqueza. Era dignidad operativa.

Ese dato, nacido de mi experiencia de campo y memoria territorial, es fiel testigo de una forma de trabajo y organización social y productiva. Su valor conceptual es enorme: muestra que el ferrocarril no subsidiaba vagos; sostenía economías populares productivas. El tren permitía que comunidades con poca tierra, poco capital y mucha organización siguieran siendo productoras. Cuando se cortó esa vía, no se eliminó un gasto: se rompió el puente entre trabajo y mercado.

Quilino no es excepción. Es emblema. Lo mismo ocurrió en decenas y cientos de pueblos donde la cooperación mínima -la huerta, el tambo chico, el acopio barrial, el artesano, el productor sin camión propio- dependía de una red que permitía enviar y cobrar. El cierre ferroviario no volvió pobres a quienes no querían trabajar: volvió inviables a quienes ya trabajaban.

5. Del productor al subsidiado: la pobreza administrada

Aquí aparece el núcleo moral de esta tesis.

Primero destruyeron las condiciones materiales de la autonomía. Después ofrecieron asistencia como sustituto de la libertad. Finalmente acusaron a las víctimas de depender.

Una política social puede ser reparadora cuando responde a una emergencia. Pero se vuelve instrumento de sometimiento cuando reemplaza deliberadamente las condiciones que permitían trabajar, producir, moverse y comerciar. No es lo mismo asistir a una persona que sufrió una catástrofe que fabricar la catástrofe y luego administrar la asistencia.

La pobreza administrada funciona con una mecánica simple y cruel: primero se destruye la herramienta; después se rompe la autonomía; luego se convierte necesidad en dependencia; más tarde se administra la escasez; y finalmente se culpa a la víctima.

Cerrar el tren, abandonar caminos, concentrar mercados, achicar infraestructura, desarmar circuitos locales: ese es el primer paso. El segundo es previsible: el productor ya no puede vender, el joven se va, el comercio cae, el pueblo envejece y la comunidad pierde escala. El tercero es político: donde antes había producción aparece asistencia; donde había cooperación aparece expediente; donde había intercambio aparece puntero. El cuarto es moralmente obsceno: el poder ya no gobierna ciudadanos libres, administra desesperados.

Después llega el discurso miserable: no quieren trabajar, viven de planes, son vagos. Pero nadie dice que antes les quitaron la estación, el flete, el mercado y el futuro.

La pobreza no siempre es ausencia de voluntad. Muchas veces es una tecnología política. Una sociedad puede fabricar pobres quitando transporte, cerrando fuentes de trabajo, destruyendo mercados locales, concentrando la logística, expulsando jóvenes y obligando a migrar. Después, cuando el daño ya está hecho, aparece el Estado con subsidios. Y el mismo sistema que quitó autonomía se presenta como benefactor.

El ciudadano productivo es convertido en beneficiario; el trabajador, en expediente; la comunidad, en padrón electoral. La pobreza deja de ser tragedia nacional y se vuelve método de gobierno.

6. El país que prometía estratósfera mientras arrancaba rieles

El menemismo no fue solamente un programa económico. Fue también una estética del delirio. Mientras pueblos enteros quedaban sin tren, sin mercado y sin salida productiva, el presidente de la Nación prometía sistemas de vuelos espaciales, plataformas en Córdoba, naves saliendo de la atmósfera, remontando a la estratósfera y viajes a Japón o Corea en una hora y media.

No hace falta diagnosticar al hombre. Alcanza con observar la escena política: un país real perdiendo trenes, fábricas, empleo, rutas seguras y pueblos conectados, mientras su presidente hablaba como si la modernidad consistiera en despegar hacia el cielo dejando abajo el territorio en ruinas.

Esa imagen sirve porque condensa una época. Arriba, la fantasía futurista. Abajo, la estación clausurada. Arriba, la promesa espacial. Abajo, el pequeño productor sin manera de mandar su mercadería. Arriba, la televisión celebrando ocurrencias. Abajo, el pueblo aprendiendo que la modernización también podía ser una forma elegante de abandono.

El drama argentino no fue solamente haber tenido un presidente capaz de prometer la estratósfera. Fue haber tenido una dirigencia capaz de mirar esa estratósfera mientras le arrancaban las vías al país real.

7. El tren que desaparece se convierte en camiones

El cierre ferroviario no hizo desaparecer la carga. La expulsó a la ruta. Cada formación que dejó de circular se transformó en decenas de camiones. Y el camión, necesario como complemento, fue obligado a ocupar el lugar de columna vertebral de un país que había nacido y crecido sobre rieles.

La equivalencia depende del tipo de vagones, la carga efectiva, el peso autorizado por camión y las condiciones operativas. Pero la escala permite entender el absurdo. Una formación ferroviaria mediana de 2.000 a 2.500 toneladas puede equivaler, aproximadamente, a 65, 80 o más camiones de 30 toneladas netas. Formaciones más largas pueden superar largamente los cien camiones equivalentes.

El camión tiene un lugar lógico: capilaridad, distribución final, distancias cortas, llegada al establecimiento, flexibilidad. El disparate argentino fue convertirlo en sustituto estructural del tren. Para un país largo, productor de alimentos, minerales, combustibles, cemento, economías regionales y bienes pesados, eso no es modernidad. Es dependencia logística.

La matriz de cargas argentina lo demuestra: durante años, más del noventa por ciento de la carga se movió por camión, mientras el ferrocarril quedó reducido a una participación menor. Eso no es eficiencia. Es deformación.

El deterioro vial tampoco crece de manera inocente. En ingeniería de pavimentos se usa como referencia la llamada cuarta potencia: el daño tiende a crecer en forma no lineal con la carga por eje. No es lo mismo sumar autos que sumar camiones cargados. Un camión pesado no es un vehículo más. Es una prensa rodante.

Lo que antes iba sobre acero pasó a morder asfalto. Y el asfalto, cuando se rompe, pide presupuesto.

8. Ruta rota, obra permanente, política eterna

Aquí la tesis entra en su segunda etapa histórica. El menemismo cortó una red ferroviaria y trasladó peso a las rutas. Los ciclos políticos posteriores, lejos de reconstruir una matriz ferroviaria integral, administraron la emergencia vial, la obra pública, el anuncio, el parche y la demora.

No se trata de afirmar penalmente que toda obra sea robo ni que cada funcionario haya cometido un delito. Eso debe probarse en expedientes concretos. La tesis política es otra: una matriz rota crea condiciones ideales para la opacidad. Rutas destruidas, presupuestos enormes, redeterminaciones de precios, paralizaciones, reactivaciones, carteles, fotos, campañas, pedidos de informe, cautelares y obras que tardan una década o más. La infraestructura deja de ser solución y se convierte en expediente permanente.

La Ruta Nacional 34, especialmente en el eje Rosario - Rafaela - Sunchales, funciona como caso testigo. Es una traza estratégica para la producción, el trabajo y la conectividad del centro-norte santafesino. Atraviesa una región que mueve granos, industrias, tambos, comercios, transporte pesado y vida cotidiana. Sin embargo, durante años se convirtió en un paisaje de peligro, desvío, obra inconclusa, reclamo y promesa.

El caso es brutal porque muestra la enfermedad completa: una ruta clave, transitada por transporte pesado, castigada por una matriz logística deformada, convertida durante más de una década en territorio de promesas, licitaciones, avances parciales, discusiones presupuestarias y reclamos institucionales.

La cuestión no es solamente económica. Es también simbólica. Una obra que no termina produce una política que no termina. Cada tramo inconcluso genera recorridas, comunicados, reuniones, proyectos, pedidos de informe, recursos, cautelares y fotos. Algunas de esas acciones pueden ser necesarias. Pero también forman parte de una liturgia argentina: la ruta rota produce víctimas, produce costos, produce contratos y produce tribuna.

9. El teatro administrativo de los reelectos

Hay una escena argentina que se repite hasta el cansancio: legisladores, senadores, diputados, intendentes y funcionarios que llevan años -a veces décadas- en el mismo circuito de poder aparecen reclamando por problemas que también maduraron bajo su propia permanencia institucional.

No se trata de negar que un pedido de informe pueda ser útil. No se trata de prohibir que un legislador reclame. Se trata de mirar el mecanismo completo. Cuando los mismos nombres, reelectos una y otra vez, vuelven a pedir explicaciones sobre una obra eternizada, el reclamo empieza a tener doble cara: denuncia el problema, pero también lo convierte en escenario de visibilidad.

La obra no se termina, pero el reclamo se recicla. La ruta no se arregla, pero la foto circula. El peligro no desaparece, pero aparece un nuevo comunicado. La política no resuelve el pozo; aprende a pararse al lado del pozo y hablar en nombre de quienes lo padecen.

Ese es el teatro administrativo de la impotencia: el informe como sustituto del cemento, la reunión como sustituto de la obra, el anuncio como sustituto del resultado. Espejitos de colores para una ciudadanía exhausta. Baratijas discursivas para una población condenada a agradecer que le señalicen el pozo que nunca taparon.

No termina la obra: administra su demora. No resuelve el peligro: lo señaliza. No repara la matriz rota: convoca otra reunión.

10. Peronismo, menemismo, kirchnerismo y continuidad del daño

La tesis no debe quedar encerrada en una grieta barata. Menem fue central en la amputación ferroviaria de los años noventa, pero no fue una anomalía caída del cielo. Fue una expresión feroz de un peronismo que, en nombre de la modernización, entregó infraestructura estratégica y llamó eficiencia a la amputación. La democracia posterior heredó, sostuvo, profundizó, administró o negoció sobre esa matriz rota.

El kirchnerismo, también hijo de esa larga familia política que dice hablar por el pueblo mientras administra sus dependencias, hizo de la obra pública uno de sus grandes dispositivos de poder territorial, acumulación de lealtades y disputa económica. En ese contexto, el sistema vial -sobrecargado por la decadencia ferroviaria- se transformó en una fuente permanente de contratos, reactivaciones, redeterminaciones y anuncios.

Para decirlo con precisión: no alcanza con acusar al menemismo por destruir el tren si después no se analiza cómo los gobiernos posteriores administraron el país sin tren. Tampoco alcanza con decir que la obra pública es necesaria -que lo es- si no se observa cómo puede convertirse en botín, maquinaria electoral o monumento a la demora.

La continuidad histórica podría formularse así: el peronismo menemista desmantela y privatiza; la carga se vuelca al camión; las rutas se vuelven zona de deterioro permanente; la obra pública aparece como remedio y negocio; la pobreza territorial se administra; y los mismos elencos políticos reciclan reclamos, promesas y administración de la fragilidad.

En esta lectura, Menem no es un episodio aislado. Es el momento acelerador de una enfermedad. Y el kirchnerismo no debe leerse solamente como antagonista retórico de los noventa, sino también como administrador de muchas de sus consecuencias. La retórica nacional-popular no reconstruyó de manera suficiente la autonomía territorial perdida. En demasiados casos, gestionó la ruina con discurso reparador, obra pública demorada, asistencia política y una pedagogía de la dependencia.

11. La filosofía política del sometimiento

Una sociedad libre no se mide solamente por sus elecciones. Se mide por las condiciones materiales que permiten a una persona vivir sin pedir permiso para existir. Un pueblo con tren, caminos, escuela, médico, mercado y crédito tiene margen de autonomía. Un pueblo sin tren, con ruta rota, sin salida comercial y dependiente de subsidios tiene voto, pero no siempre tiene libertad real.

El poder político argentino aprendió una técnica infame: no necesita liberar a los pobres; le alcanza con administrarlos. No necesita devolver trenes, mercados, caminos y herramientas; le basta con dosificar asistencia, prometer obras, inaugurar tramos y construir obediencia sobre la intemperie.

Esto no significa negar la necesidad de ayuda social. Significa preguntar por qué se necesita tanta ayuda social después de haber destruido tantas formas de autonomía. La asistencia puede ser justicia cuando repara una desigualdad; se vuelve cinismo cuando reemplaza una capacidad que fue deliberadamente arruinada.

La mayoría de los políticos se llena la boca invocando las economías regionales, pero demasiados fueron parte de su devastación. Hablan de federalismo sobre rutas rotas. Hablan de arraigo mientras los jóvenes se van. Hablan de producción mientras el pequeño productor queda preso del flete, del intermediario o del subsidio.

Michel Foucault permite nombrar esta operación con una palabra incómoda: gubernamentalidad. El poder moderno no necesita solamente prohibir; administra conductas, distribuye recursos, crea dependencias y organiza poblaciones. En esta clave, el subsidio no es únicamente dinero: puede convertirse en una tecnología de conducción cuando reemplaza la herramienta destruida por una obediencia administrada.

Antonio Gramsci ayuda a ver la otra mitad: la hegemonía. El dominio no se sostiene sólo por fuerza, sino por sentido común fabricado. Se le dice al pobre que es responsable de su pobreza, al interior que debe esperar, al vecino que agradezca la migaja, al productor que se resigne al intermediario. Así el sometimiento deja de parecer violencia y empieza a parecer normalidad.

Hannah Arendt recordaba que la política auténtica necesita mundo común, espacio público y capacidad de acción. Un pueblo aislado, sin tren, sin mercado y sin infraestructura, conserva el voto, pero pierde parte del mundo donde ese voto puede volverse vida concreta. La libertad queda reducida a trámite; la ciudadanía, a paciencia.

El tren, entonces, no es nostalgia. No es postal sepia. No es melancolía de viejos mirando vías oxidadas. El tren es una categoría política. Representa la posibilidad de que el territorio no dependa exclusivamente del mercado, del camión, del intermediario, del intendente, del senador, del puntero o del subsidio.

Donde había tren, había una forma concreta de república. Donde hay solo subsidio, hay administración de fragilidad.

12. Cierre: la ingeniería moral del saqueo

No fue un genocidio en el sentido jurídico estricto del término, pero sí una forma de exterminio territorial lento: se destruyeron pueblos sin bombardearlos, se los vació sin fusilarlos, se los condenó a desaparecer por aislamiento, pobreza administrada y abandono planificado.

Menem no cerró solamente ramales ferroviarios. Cortó arterias. Donde antes pasaba el tren -con su ruido, su horario y su promesa de regreso- quedó una forma nueva de intemperie: pueblos mirando vías muertas como quien mira una carta que nunca llegó.

En esos pueblos no vivían solamente nostálgicos ni empleados públicos ni pobres esperando ayuda. Vivían pequeños productores, comunidades organizadas, familias que sembraban, cosechaban, mandaban mercadería y esperaban que el tren devolviera dinero. La estación era mercado, correo, plaza, frontera y respiración. Cerrarla fue mucho más que cancelar un servicio: fue cortar la conversación material entre el margen y el centro.

Después vino la segunda mentira. A los que quedaron sin tren les dijeron pobres. A los que ya no podían vender les dieron subsidios. A los que dependían de una ayuda les pidieron obediencia. Y a los que habían sido despojados de sus herramientas los acusaron de no querer trabajar.

Mientras tanto, la carga no desapareció. Pasó al camión. El camión mordió rutas, rompió asfaltos, encareció fletes y multiplicó riesgos. Y cuando la ruta se rompió, apareció el otro negocio: la obra pública eterna, el presupuesto multiplicado, la redeterminación, el anuncio, el cartel, la foto, el pedido de informe, la cautelar y la promesa siguiente.

Así se completó la ingeniería moral del saqueo: primero dejaron a los pueblos sin tren; después los llamaron pobres; después los subsidiaron; después los acusaron de depender del Estado; y finalmente hicieron política sobre las rutas rotas que el propio modelo había condenado a romperse.

Un país justo no es el que reparte subsidios eternos sobre pueblos muertos. Un país justo es el que devuelve trenes, caminos, crédito, mercados, escuelas, salud y herramientas para que nadie tenga que besarle la mano al funcionario que antes le robó el horizonte.