El sistema de minibuses que gestiona la Municipalidad de Rafaela cerró el año 2025 con un fuerte rojo operativo: el déficit anual alcanzó los $2.031.699.342,69, producto de ingresos totales por $663,4 millones frente a egresos que treparon a $2.695,1 millones, según sostiene un informe al que accedió LA OPINIÓN.
En términos porcentuales, los recursos generados por el sistema –venta de boletos y subsidios– apenas cubrieron el 24,62% del costo operativo. El 75,38% restante debió ser afrontado con fondos municipales. Traducido a valores mensuales, el aporte promedio del Estado local fue de $169,3 millones para garantizar la continuidad del servicio.
El principal componente del gasto fue la mano de obra, que representó el 64,38% del total anual ($1.735 millones), subraya el reporte del Subdepartamento de Transporte Público enviado por el Departamento Ejecutivo a la Comisión de Transporte. Muy por detrás se ubicaron combustibles (10,93%), repuestos y reparaciones (9,73%) y diversos ítems vinculados al mantenimiento de las unidades.
El consumo total de gasoil en el año fue de 215.373 litros, con una incidencia casi absoluta del Grado 3 (95,29%). El impacto no fue menor: el valor promedio del combustible aumentó 29,5% en Grado 2 y 21,5% en Grado 3 respecto de 2024, consolidando una de las principales presiones sobre la estructura de costos.
Aun así, el combustible explica poco más de una décima parte del gasto total. El dato vuelve a poner el foco en la rigidez de la estructura salarial como factor determinante del resultado económico.
Dentro de los ingresos, la venta de boletos generó $167,3 millones en todo el año, apenas el 25,23% del total recaudado. El resto provino de subsidios provinciales, atributos sociales y aportes vinculados al Boleto Educativo.
Desde 2024 no se perciben fondos del Fondo Compensador Nacional. El informe incluye una estimación: de haberse mantenido el esquema de 2023, en 2025 habrían ingresado $382,3 millones adicionales. Esa ausencia explica buena parte de la presión sobre las arcas locales.
Actualmente, los fondos provinciales –Asistencia y Compensador– representan más del 40% de los ingresos del sistema.
Más de 620 mil viajes y fuerte peso del boleto subsidiado
Durante 2025 se registraron 621.442 usos del servicio. El dato más relevante es la composición: apenas el 8,92% correspondió a tarifa plana ($1.200).
El 31,61% fueron boletos con Tarifa Social Federal (TSF), que abonan el 45% del valor. El 31,69% correspondió al Boleto Educativo (gratuito para el usuario), mientras que el 27,65% se encuadró dentro de atributos locales (discapacidad, acompañantes y jubilados provinciales).
Es decir, más del 90% de los viajes se realizaron con algún tipo de subsidio total o parcial. La recaudación genuina por tarifa plena resulta marginal frente al volumen total transportado.
En el caso del Boleto Educativo, el segmento más numeroso fue el de estudiantes terciarios y universitarios (42,98% de los usos dentro de esa categoría), seguido por secundarios con contraturno (33,49%).
Cinco líneas y casi 854 mil kilómetros recorridos
El sistema opera cinco líneas que durante el año recorrieron 853.852 kilómetros. Las líneas 1 y 3 concentran cerca del 48% del total de kilómetros anuales, lo que marca su centralidad en la estructura del servicio.
La red cuenta con 468 paradas (367 activas) y 77 garitas. En 2025 se incorporaron nueve nuevas estructuras en puntos estratégicos, con una inversión oficial de $52,4 millones.
El parque automotor operativo está compuesto por 14 unidades chicas y 2 grandes, aunque varias se encuentran en reparación estructural o mecánica. Durante el año se avanzó en la restauración integral de distintas unidades en el taller propio, con inversiones individuales que llegaron hasta los $32,9 millones.
En paralelo, se inició un proceso licitatorio para adquirir dos nuevas unidades, con una inversión estimada en $500 millones.
Un servicio socialmente extendido, financieramente deficitario
El informe 2025 deja como conclusión que el sistema cumple una función social amplia –con fuerte presencia de estudiantes, personas con discapacidad y sectores vulnerables– pero su sostenibilidad depende casi exclusivamente del aporte municipal.
Con una cobertura de costos por ingresos propios inferior al 25%, el transporte urbano de Rafaela se consolida como uno de los servicios públicos más demandantes del presupuesto local, en un contexto donde la discusión sobre subsidios nacionales sigue abierta y el equilibrio financiero aparece, por ahora, lejano.
Un debate que excede los números
El resultado económico del sistema no puede analizarse aislado del contexto nacional. Desde la asunción del presidente Javier Milei, el Gobierno nacional suspendió los subsidios al transporte del interior del país, eliminando el Fondo Compensador que históricamente contribuía a equilibrar las cuentas de los municipios.
En el caso de Rafaela, el propio informe estima que en 2025 se dejaron de percibir más de $382 millones por ese concepto. Esa ausencia profundizó la dependencia del financiamiento local y provincial, trasladando la presión directamente al presupuesto municipal.
Con un déficit que supera los $2.000 millones anuales y una cobertura de costos inferior al 25%, la discusión sobre el transporte urbano comienza a instalarse más allá de la cuestión técnica. ¿Debe sostenerse un servicio con fuerte impronta social aunque sea estructuralmente deficitario? ¿Es viable trasladar una mayor proporción del costo al boleto en una ciudad donde más del 90% de los viajes se realizan con algún tipo de subsidio?
El interrogante no es menor: el transporte público no solo cumple una función económica, sino también educativa, sanitaria y social. Pero en un escenario de retracción de fondos nacionales y recursos municipales limitados, el debate sobre su financiamiento —y eventualmente sobre su rediseño— aparece como uno de los temas estructurales que Rafaela deberá abordar en los próximos años.
Comentarios