Por REDACCIÓN
SUNCHALES ( De nuestra Agencia).- Tal como lo adelantáramos, Nicolás Tognalli , esta mañana, haciendo uso de la Banca Ciudadana presentó un pormenorizado Proyecto de Ordenanza que propone la ejecución de una red de ciclovías, en esta entrega damos a conocer la alocución del autor del proyecto.
Vengo a presentar el proyecto de Ordenanza que acabo de entregarles, un Programa Integral de Movilidad Segura y Conectividad Urbana de Sunchales: una propuesta de ordenamiento del espacio vial, de infraestructura y de movilidad que busca hacer más segura y más previsible la forma en que nos movemos por la ciudad.
El proyecto combina medidas que pueden comenzar a aplicarse rápidamente, me refiero a antes de que finalice este 2026 —como el ordenamiento del estacionamiento y del tránsito pesado—, con obras de infraestructura y con la construcción progresiva de una red integral de ciclovías.
La propuesta de ciclovías tiene una escala concreta: 41,65 kilómetros de red, tres años de ejecución y una inversión estimada para la red inferior al 1% de un presupuesto municipal anual.
Pero el objetivo de fondo es más importante que esos números: que Sunchales tenga una política de movilidad preventiva, con prioridades, plazos, responsables, presupuesto y control.
Propósito de la presentación
El proyecto parte de una idea sencilla: la seguridad vial se construye antes del siniestro.
Y para prevenir no alcanza con una sola herramienta. Hace falta ordenar cómo usamos la calle, identificar los puntos donde la infraestructura es insuficiente, proteger a quienes son más vulnerables y conectar la ciudad con recorridos más seguros.
Por eso el programa reúne en una misma lógica siete dimensiones: ordenamiento del espacio vial, tránsito pesado, obras críticas, red de ciclovías, plazos de ejecución, financiamiento y mecanismos de seguimiento.
El resultado que se busca es una ciudad con menos conflictos, trayectos más seguros para niñas, niños y ciclistas, y decisiones públicas que puedan ser ejecutadas, medidas y controladas.
Fundamento urbano
Hay además un cambio físico de la ciudad que tenemos que reconocer.
En aproximadamente cincuenta años, la población de Sunchales prácticamente se duplicó. Al mismo tiempo, el ancho promedio de los vehículos aumentó del orden del 17 al 20 por ciento, mientras que muchas calzadas ejecutadas dentro de estos últimos 50 años son entre un 22 y un 25 por ciento más angostas que las calles históricas, o aquellas que tienen anchos considerables poseen doble sentido sin separación física de carril.
Eso significa que hoy tenemos más personas, más vehículos, vehículos más grandes y, en muchos sectores, menos espacio disponible.
El efecto se ve en la vida cotidiana: menos margen lateral, conflictos en las bocacalles, vehículos estacionados que reducen la visibilidad y una exposición mayor de peatones y ciclistas a estos peligros.
La respuesta realista no es pretender ensanchar las calles de toda la ciudad. La respuesta es usar mejor el espacio vial existente: esto significa ordenar, separar flujos cuando corresponde, mejorar intersecciones y construir una red de movilidad segura.
Normativa vigente y aprendizaje institucional
Sunchales tampoco empieza de cero desde el punto de vista normativo.
La Ordenanza 2971 de 2021 estableció una protección especial para niñas, niños y adolescentes e incorporó los Caminos Seguros. La Ordenanza 3081 de 2023 declaró la Emergencia Vial, puso el foco en la infraestructura para los tránsitos vulnerables y dispuso la planificación de ciclovías. Y la Ordenanza 3115 de 2023 creó una Red de Vías Seguras para Ciclistas.
Es decir, el sentido general de esta política ya fue reconocido por este Concejo en distintos momentos.
El desafío que hoy tenemos es completar ese recorrido institucional: pasar de lineamientos y objetivos generales a una planificación concreta que determine trazas, diseño, etapas, condiciones técnicas, presupuesto, capacidades de ejecución, responsables e indicadores.
Quisiera hacer aquí una referencia personal, porque explica por qué para mí la ejecución es una parte inseparable de la seguridad vial y por qué es necesario cambiar la dinámica de nuestro municipio.
En 2018 se sancionó la Ordenanza 2742, que autorizaba un puente peatonal sobre el sector de Montalbetti. Cuatro años después, el 7 de noviembre de 2022, ese puente todavía no estaba ejecutado. Ese día falleció mi hija María, de 11 años, cuando volvía en bicicleta de Educación Física en el Club Unión. El puente fue finalmente colocado en octubre de 2023.
No planteo esto para transformar esta exposición en una discusión sobre responsabilidades. Lo planteo porque la experiencia muestra algo que no podemos olvidar: entre una decisión adoptada y una decisión ejecutada puede existir una distancia con consecuencias irreversibles.
La ordenanza 3081 de 2023 que declaró la Emergencia Vial, surge como respuesta a la gota que rebasó el vaso, el fallecimiento de mi hija. En el artículo 9° se planteó “planificar la adopción de ciclovías o bicisendas para el año 2023”.
La ordenanza 3115 también de 2023 recién mencionada, crea en el artículo 1° la Red de Vías Seguras para Ciclistas, en el artículo 3° reza que el Ejecutivo Municipal debe realizar en forma progresiva una red integrada de ciclovías y contó con una aprobación por unanimidad. Entre los ediles votantes se encontraba quien ocupa desde el 10 de diciembre de 2023 la Secretaría de Gobierno de la actual gestión. Tres años después, esa red todavía no se materializó.
Una norma de seguridad cumple plenamente su propósito cuando aquello que dispone se materializa.
Por eso este proyecto incorpora plazos, seguimiento y control. No para desconfiar de las instituciones, sino para ayudar a que las decisiones de seguridad lleguen efectivamente a la calle.
Un programa integral en siete decisiones
¿Cómo se traduce esa lógica en la ordenanza? En siete decisiones que están relacionadas entre sí.
Primero, ordenar el espacio vial mediante una regla general de estacionamiento que amplíe el espacio de circulación y favorezca el flujo vehicular. Segundo, ordenar el tránsito pesado y señalizar adecuadamente sus accesos y circuitos. Tercero, resolver obras de infraestructura que hoy condicionan la seguridad y la construcción y continuidad de una futura red de ciclovías. Cuarto, construir la Red Integral de Ciclovías. Quinto, fijar plazos, autoridad de aplicación y mantenimiento. Sexto, establecer cómo se financia, con qué capacidades se ejecuta y cómo se informa el avance. Y séptimo, darle continuidad institucional mediante seguimiento, indicadores y no regresividad.
Lo importante es la relación entre estas decisiones. No son capítulos independientes. El estacionamiento libera espacio. Las obras del artículo 8 corrigen obstáculos físicos y generan la infraestructura mínima necesaria en ciertos sectores problemáticos. La red de ciclovías utiliza ese espacio y esa infraestructura. El cronograma coordina las etapas con la secuencialidad, capacidades operativas y asignación presupuestaria necesarias. Y el control evita que las dependencias entre una parte y otra terminen generando demoras indefinidas.
El proyecto funciona como un sistema: cada componente habilita o sostiene al siguiente.
Estacionamiento y convivencia
Una de las medidas más visibles será el ordenamiento del estacionamiento en calles de sentido único.
La regla general propuesta es estacionar sobre la mano derecha conforme al sentido de circulación. No es una solución novedosa: es una regla utilizada en muchas ciudades. El objetivo no es sancionar ni quitar espacio por sí mismo: es recuperar ancho útil, mejorar la visibilidad en las intersecciones y racionalizar la distribución de la calzada entre circulación, estacionamiento y movilidad ciclista.
En las arterias de sección muy reducida, cuando la seguridad o la correcta implantación de la ciclovía lo requieran, la autoridad podrá prohibir el estacionamiento en ambos márgenes con fundamento técnico. Lo mismo puede ocurrir en calles, que si bien tienen un ancho considerable, sean de doble circulación vehicular y necesiten implementar una ciclovía bidireccional.
Habrá una regla general, pero también excepciones técnicamente justificadas.
La implementación no es abrupta pero en este tema sí se prevé una instrumentación rápida, que comience dentro del actual ejercicio 2026. El Anexo III prevé cómo comunicarlo, entrada en vigencia, un período de adaptación con advertencias y recién después control sancionatorio pleno. Además, se prevén cuarenta carteles distribuidos en accesos, corredores, centro y barrios para que todos tomemos conciencia del beneficio generado.
Es una medida de ordenamiento que puede empezar a producir resultados rápidamente, este año, sin más gastos que cuarenta carteles y la decisión política de hacerlo.
Ordenar el estacionamiento es una herramienta de seguridad y también una condición para hacer viable parte de la ciclovía.
Infraestructura crítica: artículo 8
Esta filmina muestra el puente de avenida Belgrano, pero quisiera aprovecharla para explicar el sentido completo del artículo 8, porque es una pieza esencial del programa.
El artículo 8 no reúne obras accesorias ni independientes de la ciclovía. Reúne intervenciones que permiten que la red pueda ejecutarse con continuidad y seguridad: divisores centrales en Hipólito Yrigoyen y Belgrano; adecuación de canteros que hoy obstaculizan el trazado o el paso de vehículos de emergencia; la ampliación del puente sobre Canal Sur; y las pavimentaciones de avenida Sarmiento y avenida Eva Perón, para que la red de ciclovías también llegue a Lomas del Sur y Barrio Moreno.
Algunas de esas obras son, literalmente, infraestructura habilitante. Si el cantero de E. López y J. B. Justo no se retrotrae a su estado anterior a 2024, el trazado previsto de la ciclovía encuentra un obstáculo. Si determinados corredores no están pavimentados, la etapa de ciclovía que pasa por ellos no puede ejecutarse como fue programada. Y si el puente de avenida Belgrano no se resuelve, seguimos teniendo un cuello de botella en un corredor que integra el sistema por el que diariamente pasan cientos de niños que practican actividades en el nuevo predio del Club Libertad o que circulan desde el barrio hacia sus establecimientos educativos y otros clubes.
Por eso los plazos del artículo 8 son tan importantes como los plazos de las etapas de ciclovía. La ordenanza dispone que estas intervenciones se programen en los ejercicios correspondientes y que las gestiones del puente se realicen y acrediten durante este mismo 2026, para posibilitar su ejecución en 2027 una vez obtenidas las autorizaciones que correspondan, permitiendo ciclovías sobre el puente en 2028.
Si una obra habilitante se demora, no se demora solamente esa obra: puede demorarse el tramo de red que depende de ella y, por efecto acumulativo, comprometer el cronograma completo.
Y acá la experiencia del puente en Montalbetti vuelve a ser una referencia inevitable para mí. Cuando un riesgo está identificado y existe una solución posible, el objetivo debe ser actuar preventivamente y dentro del plazo previsto.
Por eso el mensaje de esta filmina es deliberadamente simple: actuar antes, no después.
Trazado y conectividad
Sobre esa base de infraestructura habilitante se construye la red de ciclovías.
El trazado final comprende aproximadamente 416,5 cuadras, equivalentes a 41,65 kilómetros, organizadas en 89 tramos claramente identificados.
El criterio no fue acumular kilómetros, sino construir conectividad, y hacerlo desde los sectores con mayor densidad hacia los menos densos. El mapa vincula establecimientos educativos, clubes, espacios deportivos, edificios públicos, clínicas y corredores principales, e integra los Caminos Seguros ya previstos por la normativa local.
Además, combina tramos unidireccionales y bidireccionales según las características de cada arteria. El diseño ejecutivo podrá realizar ajustes menores, pero sin perder el objetivo de conectividad integral ni reducir el nivel de protección.
El resultado buscado es que la bicicleta pueda dejar de depender de recorridos aislados y pase a contar progresivamente con una red reconocible y continua a escala de ciudad.
Video: cómo se construye la red
El mapa terminado permite ver la red, pero no permite apreciar con claridad cómo se va construyendo, ni cuales son los sectores que se priorizan y el por qué.
Por eso incorporé esta animación, que sigue la secuencia de construcción de los tramos según se proyecta su implementación desde el Tramo 1 a Tramo 89, todos presentados en el Anexo VI.
Aquí vemos cómo los tramos van avanzando y pasan junto a escuelas, clubes, clínicas, etc (en rojo) y edificios públicos como municipalidad, hospital, policía, etc. (en azul). Las líneas que quedan en verde indican el trazado estructural para 2027, las líneas en azul reflejan el sector de conectores barriales proyectado para 2028, mientras que las líneas magentas muestran el sector que cierra la red de la ciclovía para 2029.
Lo que quería mostrar es precisamente esto: cada tramo tiene sentido porque va completando una red y conectando destinos concretos. Deja una red utilizable que continúa creciendo.
Esta vez, cuando pasen tres años desde la sanción de la ordenanza podremos tener una ciclovía construida y habitada en Sunchales.
Demarcación y segregación liviana
La mayor parte de la red de ciclovías no requiere una infraestructura extraordinariamente compleja y es de implementación relativamente sencilla.
El Anexo IV establece soluciones de demarcación reflectiva, pintura asfáltica con microesferas de vidrio, tachas, delineadores en sectores críticos, señalización vertical y tratamiento reforzado de bocacalles. Las imágenes son referencias conceptuales; el diseño ejecutivo definitivo debe adaptarse a la geometría y al nivel de riesgo de cada arteria.
Esto permite una implementación progresiva, visible y relativamente rápida, utilizando en buena medida capacidades municipales existentes para su correcta ejecución.
Y reserva las intervenciones de mayor complejidad justamente para los puntos donde la infraestructura física necesita ser corregida, que son los contemplados en el artículo 8.
Ejecución 2027–2029
El cronograma de la red está dividido en tres ejercicios y tiene metas acumulativas concretas.
En 2027 se prevén 166 cuadras, equivalentes al 39,9 por ciento. En 2028 se agregan 143,5 cuadras y se alcanza el 74,4 por ciento acumulado. En 2029 se ejecutan las 107 cuadras restantes hasta completar el 100 por ciento al 31 de diciembre.
Las etapas tienen criterios de priorización: cercanía a establecimientos educativos, conexión con clubes, volumen de tránsito, antecedentes de siniestralidad y continuidad física de la red.
Las metas de cada etapa no son orientativas. Son metas anuales obligatorias y acumulativas. La ordenanza establece expresamente que restricciones presupuestarias, administrativas u operativas no permiten trasladarlas al ejercicio siguiente; el Ejecutivo deberá prever y organizar oportunamente los recursos necesarios para cumplirlas. Dentro de cada etapa se priorizan especialmente los tramos vinculados a establecimientos educativos. Y estamos hablando, además, de aproximadamente tres pesos de cada mil del presupuesto municipal por año.
Y vuelvo a subrayar la coordinación con el artículo 8: el cronograma de ciclovías no puede analizarse separado del cronograma de las obras que habilitan determinados corredores. Por eso el seguimiento cuatrimestral también debe informar el estado de esas obras complementarias. Las obras del artículo 8 necesitarán que este Concejo esté atento en las discusiones presupuestarias, para velar por que las obras allí mencionadas formen parte del programa de obras públicas que el ejecutivo debe prever anualmente, y sobre todo, luego de la sanción de esta ordenanza.
El mensaje es claro: tres años, metas acumulativas y una fecha final: 31 de diciembre de 2029.
Estimación presupuestaria
En términos presupuestarios, el proyecto diferencia dos componentes.
Por un lado, están las obras del artículo 8, que deberán incorporarse al Plan de Obras Públicas y a los respectivos proyectos de Presupuesto General de los ejercicios correspondientes, con la aprobación del Concejo, tal como mencionaba anteriormente.
Por otro lado, está el costo estimado de las restantes acciones del programa —fundamentalmente la red de ciclovía, la señalización y elementos de protección—, que a valores del primer trimestre de 2026 y con una contingencia técnica del 20 por ciento asciende a aproximadamente 270,2 millones de pesos.
Ese monto equivale a que el total de la red de ciclovía alcance alrededor del 0,886 por ciento del presupuesto municipal 2026. Pero hay que notar que la construcción de la red de ciclovía se distribuye en tres ejercicios: unos 90,2 millones en 2027, 86,3 millones en 2028 y 93,7 millones en 2029, a valores constantes. Estamos hablando de alrededor del 3 por mil del presupuesto anual del municipio por tres años.
El planteo no requiere endeudamiento y contempla además la posibilidad de reasignar partidas no esenciales sin afectar salud, educación ni servicios esenciales.
Los números muestran que la escala presupuestaria no debería ser un impedimento para ejecutarlo.
Hay además una precisión importante: la mano de obra municipal no se considera sin costo en el proyecto de ordenanza. Lo que se distingue es el costo económico de usar recursos existentes del costo presupuestario incremental. Si hubiera horas extras, nuevas contrataciones o tercerizaciones, deberán computarse e informarse como costo del Programa.
Ejecución, control y continuidad
También intenté responder una pregunta operativa antes de que pudiera enunciarse: ¿es razonable pensar que el Municipio puede ejecutar esta escala de trabajo?
Como hipótesis de referencia, el Anexo VI utiliza dos cuadrillas de tres trabajadores para realizar la red de ciclovías. Seis agentes sobre las 474 personas de la dotación municipal representan aproximadamente el 1,3 por ciento del total, y el 4,4 por ciento del personal permanente y transitorio formalmente asignado a Obras y Servicios Públicos, según las 136 personas que figuran bajo esa dependencia en el sitio web de la municipalidad.
No significa afectar seis personas exclusivamente durante tres años. Es una referencia para dimensionar el esfuerzo, que dicho sea de paso, parece bajo y muy proporcionado por el beneficio que proporcionará. El propio anexo estima que una productividad del orden de diez cuadras cada tres semanas por frente de trabajo, con posibilidad de frentes simultáneos, es compatible con las metas anuales.
Y hay algo interesante detrás de estos números: seis trabajadores municipales podrían formar parte del equipo que materialice una de las transformaciones de seguridad vial más importantes de Sunchales en décadas.
Pero la capacidad de ejecutar tiene que ir acompañada de capacidad de controlar.
Por eso se prevén informes cuatrimestrales al Concejo con kilómetros ejecutados, porcentaje de avance, bocacalles intervenidas, ejecución presupuestaria, siniestralidad y —esto es especialmente importante— estado de las obras del artículo 8.
También se crea una Comisión de Seguimiento con representación del Ejecutivo, de la mayoría y de la primera minoría del Concejo, y un observador de la Agencia de Seguridad Ciudadana y Vial. Y se incorpora un principio de no regresividad para que las protecciones alcanzadas no puedan reducirse sin fundamento técnico y acto normativo expreso.
El seguimiento no es un agregado burocrático. Es el mecanismo que permite detectar una demora mientras todavía puede corregirse, y no varios años después.
Conmemoración
Quiero detenerme unos segundos en esta imagen.
Ella es María, mi hija. Esta foto fue tomada con su bicicleta.
María falleció el 7 de noviembre de 2022, con 11 años y esa misma bicicleta.
Ninguna ordenanza puede cambiar lo que ocurrió. Pero una comunidad sí puede decidir qué aprendizaje transforma en acción.
Por eso el artículo 17 incorpora una señal en memoria de las víctimas de siniestros viales y deja constancia de que esta iniciativa fue impulsada por ciudadanos que, frente a pérdidas evitables, frente a ordenanzas que no se implementaban, decidieron utilizar la Banca Ciudadana para proponer una respuesta concreta.
Para mí, esa señal no debería mirar solamente hacia atrás. Debería recordarnos hacia adelante una obligación muy simple: cuando conocemos un riesgo y tenemos herramientas para reducirlo, tenemos que actuar a tiempo.
Cierre
Quisiera cerrar resumiendo qué estoy pidiendo hoy.
Estoy proponiendo que Sunchales adopte un programa integral que ordene mejor el espacio vial, resuelva puntos de infraestructura críticos, construya una red conectada de ciclovías, proteja los recorridos más sensibles y establezca un método concreto para ejecutar, financiar, mantener y controlar todo ese proceso.
El proyecto no pretende reemplazar el trabajo técnico del Departamento Ejecutivo. El Ejecutivo deberá realizar los proyectos ejecutivos, ajustar soluciones a cada arteria, organizar los recursos, incorporar las obras al Plan de Obras Públicas y ejecutar.
Y este Concejo tendrá un rol igualmente central: analizar la propuesta, perfeccionarla donde corresponda, sancionar la norma y los distintos presupuestos, y después controlar el cumplimiento de las metas.
Creo que ése es uno de los valores del proyecto: distribuye responsabilidades sin diluirlas.
Las obras del artículo 8 tienen que hacerse en tiempo porque habilitan partes de la red de ciclovías. La red tiene metas anuales porque la conectividad se construye progresivamente. Los informes existen para detectar desvíos. El mantenimiento empieza con los primeros tramos para que lo construido no se degrade. Y la meta final está fijada para que el programa no quede abierto indefinidamente. Para que esta vez, pasados los tres años, tengamos una red de ciclovías finalizada.
Sunchales ya reconoció en sus normas la necesidad de proteger a niñas, niños, peatones y ciclistas, y de avanzar hacia una red de movilidad segura. La propuesta que hoy entrego intenta transformar ese objetivo compartido en un plan ejecutable.
Por eso solicito formalmente al Concejo Municipal que le dé el tratamiento legislativo que corresponda, que lo analice en Comisión y que, con las mejoras técnicas o jurídicas que resulten necesarias, podamos llegar a una ordenanza lo más cercana posible a este espíritu: prevenir, ejecutar y controlar.
Si logramos eso, no habremos aprobado solamente un texto. Habremos establecido un camino concreto para que la seguridad vial se materialice en las calles.
Ordenemos la ciudad. Cuidemos la vida.
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